Un portique n'a aucun bâtiment pour le soutenir, et cela change complètement la facture d'énergie. Voici où va la puissance sur une machine de 5 à 100 tonnes, pourquoi la grande translation l'emporte sur le palan sur un portique sur pneus, et les deux améliorations qui s'amortissent avant même d'acheter le moindre matériel.
Un portique de 5 à 100 tonnes coûte entre USD 2,500 et USD 60,000 par an en énergie. Sur la plupart des machines de parc, le poste le plus important n'est pas le palan. C'est l'entraînement de translation du portique qui tire un cadre portique de 40 à 400 tonnes d'un bout à l'autre du rail. Ce guide 2026 décompose la consommation électrique d'un portique par mouvement, compare le RTG diesel à l'électrification par enrouleur de câble et barre omnibus, et montre quelles améliorations s'amortissent réellement.
Sur un pont roulant, c'est le palan qui consomme la majeure partie de l'énergie. Notre propre décomposition d'une machine à double poutre situait la part du palan à 65 à 80 %. Un portique se comporte différemment, et la différence n'est pas subtile.
L'article d'Energies 2024 “Analysis of Energy Consumption of Container Cranes” (Energies 2024, 17(5), 985) a mesuré un portique de quai à environ 62 % de palan, 31 % de portique et 7 % de chariot. Appliquez le modèle du même article à un parc à conteneurs côté terre et la répartition s'inverse nettement : environ 85 % de portique, 9 % de palan, 4 % de chariot et 2 % de manutention. Cet article a également relevé une classe de machine à 69.8 kWh par heure dans un terminal maritime et 17.23 kWh par heure dans un parc intérieur. Même équipement, quatre fois la consommation.
Ainsi, la première question à se poser au sujet de n'importe quel portique n'est pas « quelle est la taille du palan ». C'est « sur quelle distance la charge se déplace-t-elle au sol ». Un portique qui prend et dépose dans la même travée vit encore sur son palan. Un portique qui parcourt un parc de 200 m vit sur ses moteurs de grande translation.
| Type de portique | Palan | Chariot | Translation du portique | Ce qui détermine le chiffre |
|---|---|---|---|---|
| Portique de quai | 55 - 65% | 5 - 10% | 25 - 35% | Translation courte le long du quai, levées hautes |
| Portique de parc sur rails (RMG) | 35 - 50% | 10 - 15% | 35 - 55% | Longue translation de parc sur rails à faible frottement |
| Portique sur pneus (RTG) | 20 - 35% | 5 - 12% | 50 - 70% | Forte résistance au roulement sur pneus |
| Portique extérieur à double poutre | 55 - 75% | 8 - 15% | 10 - 25% | Grande portée, la charge se déplace dans le chariot et non sur le rail |
Les parts sont des chiffres de planification SIEC fondés sur la répartition par mouvement publiée dans Energies 2024, 17(5), 985 et sur nos propres relevés de mise en service. Ils constituent une aide à la planification, non une statistique publiée.
Le frottement. Toute l'histoire est là, et il est facile de la chiffrer.
Une roue en acier sur un rail en acier roule avec un coefficient de résistance d'environ 0.002 à 0.005. Un pneu en caoutchouc sur un parc pavé roule à 0.010 à 0.020, et sur un sol meuble ou mal compacté il monte à 0.03. Cela représente un écart de quatre à dix fois dans la force contre laquelle le moteur doit tirer. Rien d'autre ne change sur le portique.
Prenons maintenant une machine réelle. Un RTG de 32 tonnes avec le spreader et un conteneur chargé pèse environ 200 tonnes en service, et il se déplace à environ 100 m/min, soit 1.67 m/s.
Cinq fois la puissance en régime permanent, pour la même charge et la même vitesse. Et la puissance en régime permanent n'est pas le pire cas. Accélérer ces 200 tonnes jusqu'à pleine vitesse en 6 secondes demande 55 kN de plus, soit environ 93 kW en supplément. C'est ce pic, et non la valeur de roulement, qui dimensionne l'entraînement et le groupe électrogène.
| Roue et surface | Résistance | Force à 200 t | Puissance en régime permanent à 100 m/min |
|---|---|---|---|
| Roue en acier sur rail en acier | 0.002 - 0.005 | 3.9 - 9.8 kN | 6.5 - 16.4 kW |
| Pneu en caoutchouc sur béton | 0.010 - 0.020 | 19.6 - 39.2 kN | 32.7 - 65.4 kW |
| Pneu en caoutchouc sur gravier compacté | 0.025 - 0.035 | 49.1 - 68.7 kN | 81.9 - 114.5 kW |
C'est la seule raison pour laquelle un RTG a besoin d'un groupe électrogène diesel de 300 à 450 kW alors qu'un RMG de même service fonctionne sans problème avec un enrouleur de câble modeste. C'est le pneu, et non le conteneur, qui paie la centrale électrique.
Voici l'inventaire des moteurs sur lequel nous chiffrons. Les chiffres sont des valeurs de planification SIEC à 400 V / 50 Hz avec variateurs de fréquence et service A5 à A7.
| Capacité | Palan | Chariot | Translation du portique | Total installé | Portée typique |
|---|---|---|---|---|---|
| 5 t | 7.5 kW | 1.5 kW | 2 × 1.5 kW | 13 kW | 12 - 18 m |
| 10 t | 13 kW | 2.2 kW | 2 × 2.2 kW | 20 kW | 15 - 22 m |
| 20 t | 22 kW | 3.7 kW | 2 × 3.7 kW | 33 kW | 18 - 26 m |
| 32 t (RTG, 1 sur 5) | 45 kW | 15 kW | 4 × 22 kW | 150 kW | 23 - 26 m |
| 40 t (RMG) | 55 kW | 22 kW | 4 × 15 kW | 142 kW | 30 - 40 m |
| 65 t (RMG) | 90 kW | 30 kW | 4 × 22 kW | 208 kW | 40 - 50 m |
| Portique lourd 100 t | 132 kW | 45 kW | 4 × 30 kW | 297 kW | 30 - 40 m |
Deux choses méritent l'attention. Premièrement, les moteurs de translation du portique des deux machines de parc consomment ensemble autant que le palan. Deuxièmement, aucun de ces chiffres ne dimensionne votre groupe électrogène. C'est la demande de pointe lors d'un levage et d'une translation simultanés, plus le vent, qui le fait. Chacune de ces configurations de portique est chiffrée avec son propre schéma de moteurs.
Quatre étapes. La puissance installée multipliée par un facteur de demande, divisée par le rendement de l'entraînement, multipliée par le tarif. C'est tout.
Le facteur de demande est la partie honnête, et celle que la plupart des devis ratent. C'est la charge moyenne sur le temps de fonctionnement en fraction de la puissance installée :
| Classe de service | Facteur de demande | Rendement de l'entraînement | Rendement de la filière carburant |
|---|---|---|---|
| A5 moyen | 0.35 | 0.85 (VFD) | 0.33 groupe diesel |
| A6 lourd | 0.45 | 0.85 (VFD) | 0.30 diesel mécanique |
| A7 très lourd | 0.55 | 0.78 à bagues collectrices | — |
| A8 continu | 0.65 | 0.85 (VFD) | — |
Exemple de calcul, RTG de 32 t en A6, 150 kW installés, électricité réseau à USD 0.12 le kWh :
150 × 0.45 ÷ 0.85 = 79.4 kW d'entrée électrique. Fois USD 0.12, cela fait USD 9.53 par heure de fonctionnement. Faisons maintenant tourner le même portique sur son propre groupe diesel à 33 % de conversion : 79.4 ÷ 0.33 = 240.6 kW d'énergie de carburant, ce qui, à 9.97 kWh par litre de diesel, fait 24.1 litres par heure. À USD 0.85 le litre, cela fait USD 20.50 par heure de fonctionnement.
Même portique, même travail, deux fois le prix. Cet écart est toute la raison pour laquelle l'électrification revient sans cesse dans les réunions de terminaux.
Les chiffres publiés pour un RTG de classe 40 t avec un groupe de 350 à 450 kW se situent autour de 1.4 à 2.2 litres par mouvement de conteneur, soit environ 20 à 35 litres par heure de fonctionnement. Un RTG travaillant 3,000 heures par an à 20 mouvements par heure atteint près de 60,000 mouvements, soit 84,000 à 132,000 litres de diesel par an. À USD 0.85 le litre, cela représente USD 71,000 à USD 112,000 par portique et par an.
Comparez cela au prix du portique. Un RTG de classe 40 t se vend environ USD 900,000 à 1,600,000. Le carburant représente 5 à 12 % du prix d'achat, chaque année, pendant toute la durée de vie. C'est le plus gros coût d'exploitation de la machine, et c'est celui que la plupart des terminaux sous-estiment.
| Poste | RTG diesel | RTG électrifié (enrouleur de câble ou barre omnibus) | RTG hybride (batterie ou supercondensateur) |
|---|---|---|---|
| Alimentation embarquée | Groupe 350 - 450 kW | Aucune, alimentation 380 - 480 V | Groupe 150 - 200 kW plus stockage |
| Énergie par mouvement | 1.4 - 2.2 L diesel | 4.5 - 7.0 kWh | 0.7 - 1.2 L plus régénération |
| Coût par mouvement | USD 1.19 - 1.87 | USD 0.54 - 0.84 | USD 0.60 - 1.02 |
| Coût annuel de l'énergie, 60,000 mouvements | USD 71,000 - 112,000 | USD 32,000 - 50,000 | USD 36,000 - 61,000 |
| Émissions et bruit dans le parc | NOx, PM, bruit diesel | Aucun au niveau du portique | Fortement réduits |
Le diesel à USD 0.85 le litre et l'électricité réseau à USD 0.12 le kWh donnent un rapport de deux pour un en faveur de l'électricité. Là où l'électricité industrielle est moins chère, ou le diesel plus cher, l'écart se creuse encore. Sur les marchés où le diesel est subventionné, il peut se réduire. Vérifiez vos deux propres chiffres avant d'accepter l'affirmation de retour sur investissement de qui que ce soit.
En général oui, mais la réponse honnête est que cela dépend du nombre d'heures de fonctionnement. L'électrification est un investissement qui achète un litre moins cher, donc plus vous auriez brûlé de litres, plus vite elle s'amortit.
| Option | Surcoût d'investissement par portique | Économie annuelle, 3,000 h par an | Retour sur investissement simple |
|---|---|---|---|
| Démarrage / arrêt automatiques du groupe et mode éco | USD 3,000 - 8,000 | USD 12,000 - 30,000 | 3 - 8 mois |
| Régénération sur le palan et le chariot | USD 14,000 - 40,000 | USD 8,000 - 18,000 | 1 - 4 ans |
| Rétrofit hybride, batterie sur groupe existant | USD 150,000 - 350,000 | USD 30,000 - 55,000 | 3 - 9 ans |
| Électrification complète, enrouleur de câble plus tranchée | USD 250,000 - 550,000 | USD 40,000 - 65,000 | 5 - 11 ans |
| Électrification complète, barre conductrice | USD 300,000 - 600,000 | USD 40,000 - 65,000 | 6 - 12 ans |
Les surcoûts d'investissement et les économies ci-dessus sont des chiffres de planification SIEC pour un portique de parc de classe 40 t, et non des devis de fournisseurs. Appliquez-les à vos propres prix de carburant et d'électricité, car un retour sur investissement qui paraît solide à USD 0.85 le diesel paraît faible à USD 0.50.
La ligne que la plupart des gens sautent est la première. Un groupe de RTG tourne au ralenti pendant 30 à 50 % de son poste, brûlant du carburant sans que rien ne bouge. Le démarrage et l'arrêt automatiques coûtent quelques milliers de dollars et battent généralement toutes les améliorations matérielles de cette page. Si vous ne faites qu'une chose après avoir lu ceci, faites celle-là.
Cela change presque tout dans la facture d'énergie, c'est pourquoi RTG contre RMG est une décision énergétique autant qu'une décision de génie civil. Le RMG l'emporte sur chaque poste énergétique. Le RTG l'emporte parce qu'il n'a pas besoin de rails.
| Poste | RMG, roue en acier sur rail | RTG, pneu en caoutchouc |
|---|---|---|
| Résistance en grande translation | 0.002 - 0.005 | 0.010 - 0.020 |
| Puissance de translation, 200 t à 100 m/min | 6.5 - 16.4 kW | 32.7 - 65.4 kW |
| Énergie par mouvement de conteneur de 40 t | 2.5 - 4.0 kWh | 4.5 - 7.0 kWh |
| Source d'alimentation | Enrouleur de câble ou barre conductrice, depuis le réseau | Groupe diesel, ou hybride avec stockage |
| Destination de la régénération | Retour dans le réseau du terminal | Uniquement dans une batterie ou un supercondensateur |
| Travaux de génie civil | Rails, fondation, drainage | Piste pavée et compactage |
La contrepartie est que les travaux de génie civil d'un RMG sont coûteux et permanents, alors qu'un RTG peut être déplacé vers un autre parc. Les terminaux qui s'attendent à ce que leur agencement change achètent des RTG et paient la facture de carburant. Les terminaux qui connaissent leur agencement achètent des RMG, posent les rails une fois et bénéficient de l'énergie moins chère pendant vingt ans. Les deux sont rationnels. Mélanger les deux par accident ne l'est pas.
Sur un portique extérieur, plus que ce que la plupart des gens imaginent. La force du vent est 0.5 fois la densité de l'air multipliée par la vitesse du vent au carré, multipliée par un coefficient de traînée, multipliée par la surface exposée.
Prenons un portique de 32 t avec 120 m² de surface exposée et un coefficient de traînée de 1.3, se déplaçant à 100 m/min :
| Vitesse du vent | Force du vent | Puissance de translation supplémentaire | Comparé à la résistance des pneus |
|---|---|---|---|
| 10 m/s | 9.6 kN | 16.0 kW | Environ la moitié |
| 15 m/s | 21.5 kN | 35.9 kW | Environ le même |
| 20 m/s | 38.2 kN | 63.8 kW | Presque le double |
| 25 m/s, hors service | 59.7 kN | Ancré, les pinces le prennent en charge | Pas un service moteur |
Voici maintenant la conséquence que les gens oublient. Un entraînement de translation dimensionné sur la résistance au roulement d'un jour sans vent est sous-dimensionné pour le jour venteux, et il se déclenchera en surcharge exactement au moment où le parc est le plus occupé. C'est pourquoi on trouve un moteur de translation de 45 kW là où 22 kW suffiraient d'après le calcul par temps calme. Ce n'est pas du surplus. C'est le cas du vent.
Un vent arrière est l'autre face de la même lame. Poussé par le vent, l'entraînement régénère au lieu de consommer, et sur un RMG cette énergie retourne dans le réseau du terminal. Vous ne pouvez pas compter dessus, mais c'est réel, et c'est une raison de plus pour laquelle un portique raccordé au réseau bat un portique diesel.
Oui, et de loin. Voici le même portique de parc électrifié de 32 t à quatre classes de service, avec un chiffre de 5.6 kWh par mouvement, sur une année de 3,000 heures.
| Classe de service | Mouvements par heure | Mouvements par an | kWh annuels | Coût annuel | Coût sur dix ans |
|---|---|---|---|---|---|
| A5 moyen | 10 | 30,000 | 168,000 | USD 20,160 | USD 231,000 |
| A6 lourd | 20 | 60,000 | 336,000 | USD 40,320 | USD 462,000 |
| A7 très lourd | 30 | 90,000 | 504,000 | USD 60,480 | USD 693,000 |
| A8 continu | 40 | 120,000 | 672,000 | USD 80,640 | USD 924,000 |
Les chiffres sur dix ans appliquent une hausse annuelle de 3 % du prix de l'électricité, soit un facteur de 11.46.
Quatre fois l'énergie sur le même portique, uniquement à cause de l'intensité de son utilisation. Quiconque compare deux devis de portiques doit d'abord comparer les classes de service. Une machine A5 bon marché à qui l'on demande un travail A7 ne durera pas, et ne vous fera rien économiser.
Le règlement (UE) 2019/1781 fixe le plancher. Depuis le 1er juillet 2021, les moteurs triphasés de 0.75 à 1,000 kW devaient atteindre IE3, et les plus petits de 0.12 à 0.75 kW atteignaient IE2. Depuis le 1er juillet 2023, les moteurs sans frein et non Ex de 75 à 200 kW devaient atteindre IE4.
Lisez attentivement l'exemption, car elle compte sur un portique. L'annexe I point 2(c) exclut les moteurs à frein intégré qui ne peuvent être retirés ou alimentés séparément pour les essais. Presque tous les moteurs de translation et de chariot d'un portique sont des moteurs à frein, donc le niveau IE4 ne les concerne pas. La référence IE3, elle, s'applique toujours.
| Puissance, 4 pôles | Rendement IE3 | Rendement IE4 | Écart |
|---|---|---|---|
| 5.5 kW | 89.6% | 91.4% | 1.8 points |
| 11 kW | 91.4% | 93.3% | 1.9 points |
| 22 kW | 93.0% | 94.5% | 1.5 points |
| 55 kW | 94.6% | 95.4% | 0.8 points |
| 90 kW | 95.2% | 95.8% | 0.6 points |
Sur une grue pivotante, ce tableau est une erreur d'arrondi. Sur un portique, ce n'est pas le cas, car il y a quatre moteurs de translation ou plus et ils tournent pendant des milliers d'heures. Prenons un moteur de translation de 22 kW à 45 % de charge pendant 3,000 heures. Un point de rendement représente 0.79 kW, soit 2,380 kWh par an. Deux points sur quatre moteurs représentent environ 19,000 kWh par an, soit environ USD 2,300 à USD 0.12. Cela vaut la peine d'en parler à votre fournisseur.
Les terminaux nord-américains fonctionnent en 480 V à 60 Hz. L'Europe et la majeure partie de l'Asie fonctionnent en 400 V à 50 Hz. Les deux fonctionnent. Ils ne se mélangent pas.
| Poste | Pratique NEMA | Pratique IEC |
|---|---|---|
| Tolérance de tension | Plus ou moins 10 % | Zone A plus ou moins 5 %, zone B plus ou moins 10 % |
| Tolérance de fréquence | Plus ou moins 5 % | Zone A plus 2 %, zone B plus 3 % moins 5 % |
| Marge de surcharge | Facteur de service 1.15 | Pas de facteur de service, utiliser les types de service S1 à S10 |
| Type de service du portique | Régime continu avec facteur de service | S4 ou S5, intermittent avec freinage ou démarrage électrique |
| Vitesse à 4 pôles | Environ 1,750 tr/min à 60 Hz | Environ 1,450 tr/min à 50 Hz |
Cette dernière ligne est le piège pratique. Déplacez un portique 60 Hz vers un réseau 50 Hz et les moteurs tournent environ 20 % plus lentement, à moins de changer le réducteur ou de reclasser le variateur. Toutes les vitesses de la fiche technique changent avec. Les enrouleurs de câble et les barres conductrices sont également spécifiques à la tension, donc un portique déplacé d'un marché à l'autre a généralement besoin que son système d'alimentation soit reconstruit plutôt qu'adapté.
La plupart des terminaux sont facturés en kVA ainsi qu'en kWh, et un mauvais facteur de puissance fait grimper le chiffre en kVA.
| Facteur de puissance | kVA appelés pour 135.9 kW | kVA supplémentaires par rapport à 0.95 | Supplément de facturation de puissance, USD 12 par kVA et par mois |
|---|---|---|---|
| 0.95 | 143 | 0 | USD 0 |
| 0.90 | 151 | 8 | USD 1,152 par an |
| 0.85 | 160 | 17 | USD 2,448 par an |
| 0.80 | 170 | 27 | USD 3,888 par an |
| 0.70 | 194 | 51 | USD 7,344 par an |
Des études de cas publiées de services publics situent la correction du facteur de puissance à un coût d'investissement dans les quatre chiffres moyens, avec un retour sur investissement en moins d'un an lorsque des pénalités sont déjà facturées. Un front actif sur les gros entraînements fait le même travail plus énergiquement : facteur de puissance proche de 0.99 et distorsion harmonique totale inférieure à 5 %, plus 15 à 20 % de moins sur l'énergie de l'entraînement pour les entraînements au-dessus d'environ 50 kW. Les moteurs à bagues collectrices convertis en VFD obtiennent tout cela d'un coup.
La descente est le seul mouvement qui restitue de l'énergie, et un portique descend beaucoup.
Un conteneur de 40 t descendu de 15 m libère 40,000 × 9.81 × 15 = 5.886 MJ, soit 1.63 kWh. À 70 % de récupération, cela fait 1.14 kWh par mouvement de descente. Sur 60,000 mouvements, cela fait 68,400 kWh par an.
Voici maintenant la partie qui surprend les gens. Sur un portique raccordé au réseau, ces 68,400 kWh valent environ USD 8,200 à USD 0.12. Sur un RTG diesel, où chaque kWh électrique coûte environ USD 0.258 à produire à partir de carburant à USD 0.85 le litre via un groupe de 33 % de rendement, les mêmes 68,400 kWh valent environ USD 17,600.
La régénération vaut plus de deux fois plus sur une machine diesel que sur une machine électrique. C'est contre-intuitif jusqu'à ce que l'on se rappelle que sur le portique diesel, vous n'achetez pas de l'électricité réseau bon marché, vous refusez de brûler du diesel.
Limite pratique : un RTG diesel sans batterie n'a nulle part où mettre l'énergie récupérée, donc il la brûle dans une résistance de freinage. C'est exactement pourquoi le rétrofit hybride existe. Sur un RMG à entraînement régénératif, l'énergie repart simplement par la barre conductrice dans le réseau du terminal.
Classées par rendement, et non par intérêt technique.
| Ordre | Action | Investissement | Effet annuel | Retour sur investissement |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Arrêter le ralenti du groupe, ajouter un démarrage et un arrêt automatiques | USD 3,000 - 8,000 | USD 12,000 - 30,000 économisés | Moins d'un an |
| 2 | Discipline de pression des pneus et règles de mode de direction | Aucun | 5 à 12 % de moins sur l'énergie de translation | Immédiat |
| 3 | Entraînement régénératif sur le palan et le chariot | USD 14,000 - 40,000 | USD 8,000 - 18,000 économisés | 1 - 4 ans |
| 4 | Correction du facteur de puissance ou front actif | USD 12,000 - 30,000 | USD 3,000 - 7,000 économisés | 2 - 5 ans |
| 5 | Rétrofit de batterie hybride | USD 150,000 - 350,000 | USD 30,000 - 55,000 économisés | 3 - 9 ans |
| 6 | Électrification complète | USD 250,000 - 600,000 | USD 40,000 - 65,000 économisés | 5 - 12 ans |
| 7 | Moteurs IE4 sur entraînements non freinés uniquement | Écart de prix du moteur | Environ USD 2,300 sur quatre moteurs de 22 kW | Rarement sur le seul rendement |
Notez ce qui occupe la première et la deuxième place. Les deux meilleurs rendements sur un portique ne coûtent presque rien et ne sont pas des produits. Ce sont un changement de commande et une habitude de maintenance. Le matériel coûteux est en cinquième et sixième position, et il ne mérite sa place que lorsque le portique fonctionne réellement des milliers d'heures par an. Si votre portique travaille 800 heures par an, sautez tout ce qui se trouve sous la ligne trois et rentrez chez vous.
Si vous ne pouvez pas le mesurer, vous ne pouvez pas le revendiquer, et vous ne pouvez pas dire si l'amélioration a fonctionné.
Normalisez tout en kWh par mouvement. C'est le seul chiffre qui reste comparable lorsque les volumes changent, et c'est le seul nombre qu'un responsable de terminal peut utiliser pour comparer deux portiques ou deux années. Pour nos propres machines, nous enregistrons le même ensemble et le remettons à la mise en service, et chaque portique sur rails et sur pneus que nous construisons est chiffré avec l'instrumentation que vous demandez.
Un portique de parc électrifié de 32 t en service lourd utilise environ 336,000 kWh par an, soit environ USD 40,000 à USD 0.12 le kWh. Un petit portique extérieur de 5 t en service moyen utilise plutôt 20,600 kWh, soit environ USD 2,500. L'écart entre ces deux machines vient davantage de la classe de service et de la longueur de translation que de la capacité de levage.
La résistance au roulement. Un pneu en caoutchouc sur béton roule à 0.010 à 0.020, tandis qu'une roue en acier sur rail en acier roule à 0.002 à 0.005. Pour le même poids en service de 200 t à 100 m/min, cela représente 33 à 65 kW sur pneus contre 6.5 à 16 kW sur rails. Le RTG embarque aussi son propre groupe électrogène diesel, ce qui ajoute une perte de conversion des deux tiers avant même que l'énergie n'atteigne un moteur.
En général oui, si le portique fonctionne plus de 2,000 heures par an environ. L'électrification complète coûte USD 250,000 à 600,000 par portique et permet d'économiser USD 40,000 à 65,000 par an en énergie, avec un retour sur investissement en cinq à douze ans. Avant cela, dépensez USD 3,000 à 8,000 pour le démarrage et l'arrêt automatiques du groupe électrogène, ce qui permet généralement d'économiser à lui seul USD 12,000 à 30,000 par an.
Sur un portique de parc, la grande translation. L'étude Energies 2024, 17(5), 985 situe une machine de parc à conteneurs côté terre à environ 85 % de portique, 9 % de palan et 4 % de chariot. Sur un portique de quai ou un portique intérieur, c'est généralement le palan qui domine. Le facteur décisif est la distance parcourue par la charge au sol.
Pour un portique sur rails électrifié, 2.5 à 4.0 kWh par mouvement de conteneur de 40 t. Pour un portique sur pneus, 4.5 à 7.0 kWh. Si vos chiffres sont bien inférieurs, vérifiez que le compteur capture la régénération. S'ils sont bien supérieurs, examinez la pression des pneus, le mode de direction et la part du poste que la machine passe à tourner au ralenti.
Un portique de parc électrifié de 32 t en service lourd coûte environ USD 9.50 par heure de fonctionnement en électricité à USD 0.12 le kWh. Le même portique sur son propre groupe électrogène diesel coûte environ USD 20.50 par heure de fonctionnement à USD 0.85 le litre. Cet écart d'environ deux pour un résume à lui seul tout l'argument en faveur de l'électrification.
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